Stephanie Ríos-Bridoux

Un avión tiene falla de motor minutos después de despegar en altura. No hay pista de regreso posible. No hay margen para dudar. Solo segundos. Solo una decisión. Y abajo, en lugar de una pista, una carretera irregular, con autos, cables y zanjas. Todo indica que la historia no iba terminar bien. Pero no.

El 14 de abril de 2006, un avión Caravan que despegaba de La Paz sufrió una falla total de motor a pocos minutos del ascenso inicial. A unos 14.800 pies —apenas quinientos pies sobre el terreno— la tripulación declaró emergencia y descartó volver a pista. La única opción viable era una carretera en dirección a Laja. El capitán Richard Ríos-Bridoux Letellier y el entonces copiloto, hoy general, Alberto Jaime Ríos Quintela, lograron aterrizar la aeronave en medio del tráfico, evitando cables, vehículos y desniveles. A bordo iban diez pasajeros extranjeros. Todos salieron caminando.

La llamada

Yo tenía ocho años el 14 de abril de 2006. Ocho años y ninguna conciencia real de lo que significaba que un avión se quede sin motor a pocos minutos de despegar de La Paz. Ocho años y una idea todavía infantil del trabajo de mi padre, como si volar fuera una mezcla entre rutina, uniforme y ausencia. A esa edad uno no entiende del todo lo que implica tener un padre piloto. Entiende que se va temprano, que a veces no está en cumpleaños, en Navidades o en cenas, que a veces llama desde otra ciudad o desde otro país, que a veces dice “me recogen a las tres de la mañana” y a veces esa hora cambia y se vuelve otra porque en la aviación los itinerarios también son una forma de incertidumbre.

Lo que sí recuerdo de ese día no es el incidente en sí. No recuerdo el momento como se recuerdan los traumas con nitidez cinematográfica. Lo recuerdo a través del teléfono. A través de mi madre contestando una llamada y escuchando la voz de mi padre decirle primero lo importante: estamos bien.

No “falló el motor”, ni “aterrizamos en una carretera”, ni “casi nos matamos”.

Estamos bien.

Veinte años después, cuando me siento a entrevistarlo, me explica que lo hizo a propósito. Que quiso ser la primera persona en decírselo. Antes que la empresa, antes que los medios, antes que cualquier periodista o cualquier recorte mal contado le entrara por los ojos a mi madre sin contexto. Quiso ordenar el miedo. Primero calmarla. Después contarle. Porque si uno empieza al revés, con el motor, con la carretera, con la emergencia, la cabeza del otro ya no sale de ahí.

Eso me quedó grabado.

No solo como hija, sino como alguien que ahora intenta escribir esta historia sin reducirla a una versión cómoda de sí misma.

Porque ese ha sido siempre el problema con este episodio: que se contó rápido y se contó mal.

Los periódicos que se publicaron al día siguiente dijeron muchas cosas. Que eran nueve pasajeros. Que eran veinte minutos después del despegue. Que la llanta delantera se pinchó. Que la nariz quedó hacia abajo. Que esto, que lo otro. Mi padre, en cambio, mira esos recortes y no se emociona con el archivo: los corrige. Me dice que eran diez pasajeros, no nueve. Que no hay manera de que hubieran pasado veinte minutos desde el despegue si aterrizaron cerca de Laja. “No tiene un mínimo sentido”, me dice. Dos o tres minutos, máximo. Y entonces entiendo algo que también pasa con la memoria: cuando la historia entra al periódico, deja de pertenecer del todo a quienes la vivieron.

Los recortes

Por eso decidí volver a cuestionar sobre ese incidente.

No para hacerle un homenaje a mi padre. Eso no me interesa. O, mejor dicho, no me interesa en esos términos blandos donde todo se vuelve admiración vacía y nadie piensa demasiado. Yo sí lo admiro. Muchísimo. Lo admiro con una intensidad difícil de explicar, y probablemente siempre lo voy a ver como el piloto héroe aunque a él no le guste nada esa lectura. Pero no quiero que esta crónica se vuelva eso. Quiero que sirva para otra cosa. Para rememorar un hito de la aviación boliviana que ha quedado casi borrado. Para recordar que en un país donde solemos registrar mejor las tragedias que los aciertos, también hubo un día en el que una tripulación reaccionó bien, una maniobra salió bien y diez pasajeros bajaron caminando de un avión que no debía haber terminado entero.

A veces también existen los finales felices.

Y, entre todos los momentos en los que la aviación boliviana estuvo de luto, eso importa más.

La sorpresa

Mi padre recuerda ese 14 de abril con una palabra que me sacó de plano: sorpresa.

No miedo. No pánico. No valentía. Sorpresa.

Dice que una cosa es hacer el briefing y repetir una y otra vez “si me falla aquí, hago esto”, y otra muy distinta es que de verdad te falle. Una cosa es entrenar el peor escenario posible como teoría, y otra muy distinta es oír un golpe seco, sentir una vibración brutal, ver que la hélice ya no gira y entender que el motor realmente murió. Ahí aparece un segundo de estupor. Un segundo que él describe casi con incredulidad: ¿en serio está pasando esto?

Y ahí aparece el copiloto.

El copiloto

El general Alberto Jaime Ríos Quintela, que entonces iba en el asiento de la derecha, fue quien lo trajo de vuelta. “Engine failure, engine failure”, le dijo. Mi padre me contó después, en un audio aparte, que esa frase fue el cable a tierra. Que él todavía estaba en ese estado de ¿eh?, ¿qué pasa?, cuando escuchar al copiloto nombrar la falla lo sacó del estupor y lo devolvió al procedimiento. A partir de ahí ya no había espacio para pensar demasiado. Había que actuar.

Y eso también me importa decirlo.

Porque las historias de aviación, como tantas otras, tienen la mala costumbre de construir héroes solitarios. Pero en esta cabina hubo dos personas. Hubo dos pilotos. Hubo una buena comunicación. Hubo un copiloto que se ocupó, que no se frisó, que identificó la falla de inmediato y siguió los procedimientos. Mi padre lo dice con un respeto enorme: “muy profesional, muy bueno”. Y yo quiero que eso quede escrito, con admiración y con honor. Porque, si voy a rememorar este hecho, también quiero rememorar la compostura del hombre que iba a su lado.

Lo demás ocurrió en segundos y, al mismo tiempo, en una especie de eternidad.

La decisión

La torre les indicó que hicieran ciento ochenta y volvieran a pista. Mi padre dijo que no. No porque se creyera más vivo que la torre, sino porque el briefing ya estaba hecho. En monomotor, si la falla ocurre más allá de cierto punto, no vuelves. Buscas otra opción. Y esa opción ya estaba decidida: la carretera.

Eso también es algo que uno no piensa cuando escucha “aterrizaje de emergencia”. Que muchas decisiones se toman antes del desastre. Que el entrenamiento no elimina la sorpresa, pero sí le da una forma a la reacción. Que en la cabeza del piloto ya existe una respuesta previa a la pregunta más violenta: si me falla aquí, ¿a dónde voy?

A la carretera.

No miró por la ventana como una persona mira el paisaje. No había tiempo para eso. Miró al frente. La carretera, los autos, los postes, los cables, la quebrada. Todo lo demás quedó fuera de foco. Me lo dijo así, casi con sequedad: no intentó pensar en nada más que en hacerlo bien. En no rebotar. En no golpear un cable. En no salirse. En no meter el avión a una zanja.

La imagen que yo tengo del altiplano siempre ha sido la del espacio abierto, casi infinito. La suya, ese día, fue otra: una carretera irregular, con subidas y bajadas, con tráfico, con huecos al costado, con un minibús pasando demasiado cerca. Yo conozco esas carreteras. Él también. Y precisamente por conocerlas entendió que la maniobra no consistía solo en tocar suelo, sino en tocarlo de la manera exacta. Lo suficientemente estable para no rebotar. Lo suficientemente firme para no salir despedidos hacia la quebrada.

Por eso tomó una decisión que, según me explicó, no estaba estrictamente en el manual como estándar: no entrar con full flap. El flap —me dijo— es un sistema hipersustentador que se despliega en las alas para aumentar la superficie, generar más sustentación y permitir que el avión vuele más lento sin caerse. Es decir, lo que normalmente se usa para aterrizar con mayor control y menor velocidad . Pero ese día decidió no usarlo completamente. Entró con menos flap para evitar el riesgo de rebote. Porque más flap implica menor velocidad, sí, pero también puede hacer que el avión “salte” si toca mal la superficie. Y en una carretera, un rebote no es un error menor: es perder el control. Prefirió entonces asumir una mayor velocidad en tierra, aun sabiendo lo que eso implicaba, antes que arriesgar un segundo impacto mal corregido. Lo dice sin adornos, como quien todavía defiende la maniobra ante una junta de investigación. Yo lo escucho y pienso que esa mezcla entre conocimiento técnico, experiencia e intuición es, probablemente, lo que separa una historia contable de una historia fatal.

Y aun así, hubo un minibús.

Lo vio pasar tan cerca que todavía hoy no sabe si lo recuerda exacto o si la memoria lo deformó. Pero lo vio. Lo suficientemente cerca como para que más tarde el chofer se acercara temblando a reclamarle por qué no se había ido a“caer más allá”. No hubo mucho espacio para responderle. La comunidad ya se estaba acercando y, según me cuenta mi padre, fueron otros los que le dijeron al chofer que se callara, que casi se mataban, que qué estaba diciendo.

La comunidad

Hay algo muy hermoso y muy boliviano en esa escena.

Él dijo que, lo que más rescata de ese día, es la comunidad. Las ganas de ayudar. Las aproximadamente doscientas personas que se reunieron alrededor sin querer tocar nada, sin querer robar nada, solo queriendo colaborar. Gente ofreciendo transporte, ayuda, presencia. Gente del altiplano comportándose con una solidaridad que él todavía recuerda con respeto. Y en un país donde tantas veces se cuenta la precariedad, la desorganización, el desastre, también es justo contar esto: que cuando un avión cayó sin caerse sobre una carretera del altiplano, hubo una comunidad que respondió bien.

Los pasajeros

Los pasajeros, en cambio, tardaron un poco más en entender.

Eran diez, todos extranjeros. No nueve ni once. No “unos cuantos turistas”, no una cifra aproximada. Diez. Mi padre insiste en eso porque él era jefe de equipo, él veía pesos y performance, él sabía exactamente cuánto peso podía cargar ese Caravan en esas condiciones de altura, presión y temperatura. Diez era el máximo utilizable. Lo sabe porque esa era su responsabilidad.

Durante la emergencia, sin embargo, algunos pasajeros empezaron a moverse tanto que desde adelante el avión parecía hacer olas. Se paraban y se sentaban como si estuvieran en una montaña rusa, sin comprender del todo que eso no era turbulencia ni broma ni juego. Mi padre no les habló. Esa tarea se la dejó al copiloto, en inglés. Él estaba demasiado concentrado en la carretera como para oír qué les dijo exactamente. Solo recuerda que necesitaba que se quedaran quietos.

El aterrizaje

Cuando finalmente tocaron suelo, el contacto fue, en sus palabras, un ‘’mantequillazo’’. Eso me impresionó mucho. Que use una palabra tan suave para describir un momento tan al límite. Pero después vino lo otro: frenó con todo, reventaron las dos llantas principales, el avión empezó a vibrar violentamente y a querer salirse hacia la izquierda. Ahí tomó otra decisión intuitiva: meterlo recto a la tierra del costado, no cruzado. Los aros y el metal se clavaron en la arena y así se detuvieron. A uno o dos metros de la carretera. Casi paralelo. El avión entero, salvo el motor, los frenos y las llantas.

Esa precisión también importa. Porque uno de los periódicos hablaba de la llanta delantera pinchada y la nariz hacia abajo, como si hiciera falta volver más espectacular lo que ya de por sí era extraordinario. Mi padre lo niega. La nariz estaba entera. Las que reventaron fueron las dos llantas principales. El avión terminó casi paralelo a la carretera, con apenas unos diez grados de diferencia. Si voy a contar esta historia hoy, veinte años después, quiero hacerlo así: corrigiendo incluso esas pequeñas mentiras que se instalan cuando nadie les discute.

La evacuación

Lo primero que hizo al detenerse fue dejar al copiloto coordinando con el equipo de rescate para intentar informar su posición a la torre mientras mi padre iniciaba la evacuación de los pasajeros. Él bajó, abrió la puerta y empezó a sacarlos. Cuando le pregunto qué sintió al verlos caminar, ahí sí aparece algo parecido a la emoción desnuda: alivio. Alivio y alegría. Porque nadie tenía huesos rotos. Porque nadie se estaba muriendo. Porque todos iban a volver a su casa. Porque incluso estando en un país extraño, al otro lado del mundo para varios de ellos, esa historia no iba a terminar ahí.

Esa es, de hecho, la imagen con la que él decide quedarse: los pasajeros bajando, ilesos.

Después vinieron las reacciones humanas, las que ya no caben en el procedimiento. Dos pasajeras canadienses, diez minutos más tarde, entraron en pánico. Se tiraban al suelo, lloraban, se arrancaban los pelos, se rascaban la cara. Él no sabía cómo calmarlas. Más tarde, en la clínica, los pasajeros lo aplaudieron al verlo entrar. Uno de ellos, israelí, se arrodilló y le besó la mano. «Gracias por salvarme la vida». Yo escucho esa escena y siento que ahí se parte mi relación con esta historia. Porque una cosa es saber que tu padre es piloto. Otra, muy distinta, es escuchar a un hombre decirle a tu padre gracias por salvarme la vida.

La historia desde casa

Durante años, esta no fue una gran historia.
Fue apenas un relato repetido en voz baja, una anécdota familiar que circulaba sin demasiado peso, como tantas otras.

Tal vez por eso de adolescente empecé a dimensionarlo mejor.
Tal vez por eso, cuando se lo contaba a mis amigos y los veía quedarse estupefactos, recién ahí caía en cuenta de la maniobra, del riesgo, de la magnitud. Para ellos era una historia extraordinaria. Para mí había sido, durante mucho tiempo, solo un recuerdo difuso. Pero con los años se volvió otra cosa: una forma de entender mejor la vocación de mi padre y también el miedo que esa vocación deja alrededor.

Porque eso es algo que me cuesta decir y que, sin embargo, también sostiene esta crónica: el miedo constante. El miedo de ser hija de piloto. El miedo que aparece con la lluvia, con el mal clima, con una noticia, con una palabra como “mantenimiento”. El miedo de saber que una pequeña falla puede inclinarlo todo hacia la tragedia.

Mi padre ama volar con una intensidad que no he visto en nadie jamás. Para él no es solo un trabajo. Es vocación. Es casi una adicción. Estar demasiado tiempo en tierra le pesa. Y yo no puedo arrancarle eso, aunque me genere angustia.

Ahí está la contradicción más íntima de esta historia: admirar profundamente aquello que también me asusta.

Él, por supuesto, no se ve como un héroe. Se lo pregunté. Le hablé de los periódicos que lo nombraban así. Y me dijo que no le gusta esa lectura. Que uno hace su trabajo. Que hace lo mejor que puede. Que las cosas se dieron. Que había mil posibilidades de que saliera mal.

Y quizá eso es lo más honesto de todo: que él no quiere quedarse con la épica, mientras yo sí necesito entender —y escribir— la dimensión de lo que hizo.

El hito

No quiero convertirlo en estatua. Ni endiosarlo. Sino reconocerlo, porque creo de verdad que esto fue un hito para la aviación boliviana.

No solo por cómo terminó, sino por lo que dejó. Mi padre dice que de todo esto se sacó una conclusión clara: era muy peligroso que aviones monomotores operaran en La Paz. Y que a raíz de este incidente se prohibieron los monomotores en El Alto. Ahí hay una consecuencia concreta, un aprendizaje institucional, algo que va más allá de la anécdota. Algo que merece ser recordado.

En estos veinte años, dice, mejoró algo en la aviación de línea aérea: reportes, entrenamiento, sistemas. Pero no mejoró tanto la infraestructura. Las pistas siguen mal. Los aeropuertos siguen sin rehacerse de verdad. La topografía boliviana sigue siendo compleja, exigente, montañosa, dura.

Y aquí vuelvo a pensar que esta historia vale más de lo que dicen sus recortes, porque no solo cuenta un aterrizaje de emergencia: cuenta también qué significa volar en Bolivia. Qué significa despegar desde altura. Qué significa no tener veinte aeropuertos alternos como en otros países. Qué significa saber que, si la falla pasa cinco minutos después, ya no hay carretera, ya no hay nada, ya solo hay cordillera.

La memoria

Veinte años después, mi padre dice que no tiene fantasmas. Lo que tiene es agradecimiento. Por estar vivo. Por haber recibido una segunda oportunidad. Por haber aprendido que puede reaccionar bajo presión. Por haber cambiado de tipo de operación y seguir volando. Por haber visto a sus pasajeros bajar caminando.

Yo también me quedo con esa imagen.

No con la del piloto héroe de los periódicos. No con la del “milagro” contado a las apuradas. No con la espectacularidad de una avioneta sobre una carretera del altiplano. Me quedo con la imagen más difícil y más precisa: dos pilotos reaccionando bien, diez pasajeros vivos, una comunidad ayudando, una familia recibiendo una llamada que empieza con la frase correcta.

Estamos bien. A veces eso basta para cambiar la historia entera.