El área metropolitana de Cochabamba incluye nueve ciudades conectadas (Cochabamba, Quillacollo, Sacaba, Colcapirhua, Vinto, Sipe Sipe, Tiquipaya, Colomi y Villa Tunari) donde viven más de dos millones de personas que necesitan moverse constantemente entre estas ciudades para trabajar, estudiar o hacer trámites, pero el sistema de transporte que debería conectarlas eficientemente está completamente quebrado: a pesar de haberse invertido casi 200 millones de bolivianos en construir varias terminales de buses, la mayoría están cerradas, abandonadas o con problemas legales, funcionando solo una parcialmente, lo que obliga a los usuarios a depender de paradas informales e inseguras, enfrentar cancelaciones constantes y lidiar con un sistema caótico que empeoró aún más con la crisis del combustible diésel, afectando tanto la economía regional como la vida diaria de las familias.
En quince años, la región ha invertido 198,8 millones de bolivianos en infraestructura de transporte interdepartamental, suma que incluye proyectos iniciados en 2009, terminales construidas en 2018 y proyectos actuales cuyo futuro permanece incierto. Esta cifra equivale al 18,5% del presupuesto que la Gobernación ejecutó en 2024 (1.071 millones según el INE) y supera el financiamiento anual del sector salud departamental.
Para comprender la magnitud real de este problema, es importante observar cómo afecta directamente a las personas. Cada año, aproximadamente 2,8 millones de pasajeros experimentan las consecuencias de un sistema de transporte que no funciona adecuadamente. Estos usuarios deben enfrentar cancelaciones de viajes sin previo aviso, esperas prolongadas sin certeza de cuándo podrán trasladarse, y la necesidad de recurrir a paradas informales que no cuentan con las condiciones de seguridad necesarias.
La crisis del combustible diésel ha empeorado significativamente esta situación. Durante los momentos más críticos de la escasez, la capacidad de operación del transporte se redujo drásticamente, operando apenas entre un 20% y 30% de su capacidad normal según dirigentes del sector. En los picos más severos de la crisis, algunos dirigentes reportaron que la operación llegó a niveles tan bajos como el 5%, reflejando una parálisis casi total del sistema. Esto significa que cada viaje entre departamentos se ha convertido en una experiencia llena de incertidumbre para los usuarios.
Las consecuencias económicas también son considerables. Más de 120 empresas de transporte han quedado paralizadas, lo que ha generado desempleo en el sector y ha afectado la competitividad económica de toda la región metropolitana de Cochabamba. Esta situación no solo perjudica a los trabajadores del transporte, sino que también impacta en la capacidad de la región para mantener su dinamismo económico y comercial.
La nueva terminal “Proyecto Albarrancho”
Mientras la Gobernación reporta disponer de 180 millones de bolivianos para atender las demandas de todo el departamento, ha revocado la licencia ambiental de la terminal de Albarrancho, el único proyecto en construcción avanzada. La obra, impulsada por Terrapuerto Bolivia S.A. —empresa del actual administrador de la terminal existente, Jaime Veizaga— representa una inversión privada de 25 millones de dólares y enfrenta cuestionamientos por su ubicación junto a la planta de tratamiento de aguas residuales.
El proyecto permanece en limbo legal pese a las correcciones realizadas y cuenta con 70-80% de construcción completada. En contraste con los proyectos públicos no funcionales, fue aprobada por la Alcaldía en dos días, aunque su ubicación genera cuestionamientos sobre planificación territorial.
La actual terminal de la Avenida Ayacucho —con 26.250 metros cuadrados que atienden 18 mil pasajeros diarios— espera su eventual traslado. Una vez operativa la nueva infraestructura, el proceso de traslado tomaría tres meses, liberando un valioso terreno céntrico que ya tiene destino definido.
Un ecosistema empresarial con dinámicas particulares
Los registros del SEPREC revelan un ecosistema empresarial de tres sociedades que podrían estar operando de forma coordinada. Terminal de Buses Cochabamba S.A. administra la terminal actual desde la Avenida Ayacucho con un modelo que consiste en alquilar boleterías a las empresas transportistas, cobrar derechos de uso de andenes por cada salida de buses, arrendar locales comerciales y brindar servicios directos como estacionamiento y guardaequipajes.
Terrapuerto Bolivia S.A. se constituyó para construir y administrar la nueva terminal en Albarrancho, replicando este modelo a mayor escala con más de 50 andenes y 100 locales comerciales. Indeúr Ltda. Desarrollo Urbano se constituyó en 2024 con domicilio declarado en la misma Avenida Ayacucho donde funciona la terminal actual, especializándose en «diseño, construcción, operación y comercialización de centros comerciales y mercados». Ya promociona en redes sociales la preventa del «Centro Comercial Heroínas de la Coronilla» para el terreno que hoy ocupa la terminal.
Según las memorias anuales 2023 y 2024 de la Terminal de Buses Cochabamba S.A. muestran que la familia Veizaga controla el 87% de las acciones. Jaime Gonzalo Veizaga Zanabria es el accionista mayoritario con 37% y presidente del directorio, mientras su hija Nataly Veizaga Zambrana ocupa la gerencia general con 20% de participación. El control familiar se extiende también a Terrapuerto Bolivia S.A., donde Veizaga figura como administrador de la nueva terminal.
La coordinación entre estas empresas queda documentada en el Testimonio N° 654/2024 del 20 de agosto de 2024. Este documento oficial amplía el objeto social de Terminal de Buses Cochabamba S.A., permitiéndole incursionar legalmente en el desarrollo inmobiliario y la construcción de centros comerciales. Esta modificación estatutaria habilita jurídicamente la transición del negocio del transporte hacia la comercialización inmobiliaria que ya ejecuta Indeúr Ltda.
El propio Veizaga confirma esta planificación integral en sus memorias anuales como presidente. Afirma que Terminal de Buses Cochabamba S.A. «tuvo una participación decidida en la construcción de la Nueva Terminal de buses Denominada Terrapuerto Bolivia S.A.» y describe ambos proyectos como la materialización de un «sueño» familiar y la construcción de un «legado» para el departamento. Para el grupo controlador, se trata de la continuación y expansión de un mismo plan de negocios.
La sincronización temporal sugiere la posibilidad de una planificación integral que podría transformar el monopolio del transporte interdepartamental en una plataforma para una posible especulación inmobiliaria. Este patrón parecería insertarse en dinámicas documentadas por economistas urbanos, donde «la conectividad mejorada resulta en que algunas áreas del centro de la ciudad evolucionen hacia zonas comerciales», mientras «el crecimiento urbano tiende a ocurrir donde los valores de propiedad son menores en la periferia».
Jaime Veizaga controla los terrenos de ambas terminales a través de dos procesos de adquisición distintos. El terreno actual de la Avenida Ayacucho proviene de una transferencia estatal de los años 90: la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) vendió estos terrenos a Edwin Carvallo, extrabajador de la empresa, por 636 mil dólares bajo el argumento de saldar una deuda por beneficios sociales. El precio pagado fue significativamente inferior al valor catastral de los predios.
Carvallo posteriormente transfirió la propiedad a Veizaga. Esta transacción generó procesos judiciales por presunta estafa y estelionato que resultaron en la reclusión preventiva de Veizaga en el penal de San Pedro durante 1999. Los procesos judiciales posteriores ratificaron su derecho propietario sobre el terreno, consolidado legalmente durante la gestión de Gonzalo Sánchez de Lozada entre 1996-1997.
Para la nueva terminal de Albarrancho, Veizaga adquirió 24 hectáreas mediante compra directa de terrenos privados, operación que no ha enfrentado cuestionamientos legales y permite desarrollar la inversión sin disputas sobre los derechos de propiedad.
El panorama metropolitano con proyectos millonarios sin funcionalidad
Los problemas de infraestructura se extienden por todo el eje metropolitano, donde múltiples proyectos millonarios han resultado en instalaciones no operativas.
En Quillacollo, la terminal construida con 19,7 millones de bolivianos y terminada en marzo de 2018 durante la gestión del alcalde Eduardo Mérida permanece cerrada desde su inauguración debido a inundaciones recurrentes causadas por el desborde de un canal cercano. Seis años después, la estructura está cubierta de matorrales mientras el transporte opera de manera improvisada. Actualmente, los pasajeros deben dirigirse a la zona del Cine Center, donde solo existen oficinas, para abordar los buses. Las personas esperan en este lugar para subir a los vehículos, mientras que al regreso deben bajarse directamente en la avenida. Durante la festividad de la Virgen de Urkupiña, más de 2,5 millones de visitantes requieren que las autoridades desplieguen 2.100 uniformados para mantener el orden en un municipio que carece de terminal operativa.
La situación en otros municipios del eje metropolitano no es mejor. Sacaba utiliza apenas 20 de sus 37 cubículos disponibles, evidenciando un aprovechamiento deficiente de la infraestructura existente. La Terminal del Valle Alto permanece abandonada con solo 40% de avance desde 2009, representando más de una década de inversión estancada.
Municipios como Vinto, Sipe Sipe, Tiquipaya y Colcapirhua dependen exclusivamente de paradas informales, obligando a sus habitantes a utilizar espacios no adecuados para el transporte público que no cuentan con las condiciones básicas de seguridad y comodidad que deberían ofrecer las terminales formales.
Juan Cabrera, académico y urbanista, cuestiona la ubicación periférica de Albarrancho como repetición de errores de planificación anteriores. Según Cabrera, las terminales exitosas funcionan como «centralidades urbanas» que articulan servicios y actividades económicas en espacios accesibles, no como enclaves aislados. Su análisis sugiere que privilegiar la disponibilidad de terreno sobre la funcionalidad urbana puede convertir Albarrancho en infraestructura técnicamente avanzada pero territorialmente desarticulada.
Este problema viene de tiempo atrás. Freddy Koch, un experto que trabaja con la cooperación suiza en temas de contaminación del aire, dice que nunca antes se había invertido tanto dinero en terminales como ahora – estamos hablando de la inversión más grande en más de 100 años. Pero lo que más llama la atención es comparar con La Paz: esa ciudad tomó una vieja estación de trenes que había construido el mismo ingeniero de la Torre Eiffel hace más de 100 años, y en 1980 la convirtió en una terminal de buses que funciona perfectamente hasta hoy. Cochabamba, en cambio, lleva más de 50 años tratando de resolver este mismo problema – desde 1968 se dijo que necesitaba una terminal moderna, en 1975 el gobierno firmó un decreto ordenando construirla, pero medio siglo después la ciudad sigue con el mismo caos de siempre: paradas improvisadas y terminales millonarias que no sirven para nada.
Un círculo vicioso
La responsabilidad política se diluye entre administraciones sucesivas que heredan proyectos sin exigir rendición de cuentas. Eduardo Mérida prometió entregar la terminal de Quillacollo en marzo de 2018, pero las gestiones posteriores no han presentado planes para la estructura clausurada. El actual alcalde de Quillacollo, Héctor Cartagena Chacón, no ha desarrollado estrategias para reactivar la infraestructura inutilizada.
Los patrones repetidos sugieren incentivos institucionales que perpetúan la ineficiencia. En un contexto donde el Observatorio Ciudadano de Transparencia registró 1.665 denuncias por corrupción entre julio y diciembre de 2023, las autoridades tienden a priorizar obras nuevas y visibles sobre resolver problemas existentes. Esta lógica política favorece inauguraciones mediáticas antes que explicar por qué inversiones millonarias previas no funcionan.
La gestión de Manfred Reyes Villa ejecuta simultáneamente 22 proyectos de alto impacto en 8 distritos, una estrategia que incluye pavimentado por 157 millones de bolivianos, cuatro puentes en la zona sur, la Ciudadela de la Salud en La Tamborada y el Corredor del Río Rocha por 320 millones. La concentración masiva de hospitales en La Tamborada carece de un plan de mitigación vial para gestionar el flujo de miles de pacientes diarios, mientras el Corredor del Río Rocha interviene arterias principales que conectan el este con el oeste de la ciudad. Esta ejecución simultánea genera lo que especialistas denominan "colapso inducido por la construcción", eliminando rutas alternativas para una población que ya enfrenta el deterioro del transporte interdepartamental.
Los proyectos responden a una lógica "vehículo-céntrica" que prioriza la infraestructura para automóviles particulares sin considerar la intermodalidad con el Tren Metropolitano, el proyecto de transporte masivo más importante en los últimos años. Las nuevas obras carecen de estaciones intermodales y carriles exclusivos para buses alimentadores, evidenciando que cada intervención se planifica de forma aislada. Se identifica este patrón como "demanda inducida": la mejora temporal del flujo vehicular incentiva mayor uso del automóvil particular, saturando rápidamente la nueva capacidad instalada mientras se degrada el transporte público.
La ausencia de un plan maestro de ordenamiento territorial convierte cada solución sectorial en un nuevo obstáculo para la movilidad integral. La crisis del transporte interdepartamental se intensifica cuando las principales arterias urbanas están simultáneamente en construcción, sin coordinación temporal ni análisis de impacto acumulativo. Esta disfuncionalidad revela que la planificación urbana cochabambina opera por reacción a problemas puntuales, no mediante una visión sistémica que articule las múltiples intervenciones en un esquema coherente de desarrollo metropolitano.
Por su parte la terminal de Quillacollo enfrentó observaciones técnicas y generó denuncias de sobreprecio que permanecen bajo investigación, mientras la aprobación de Albarrancho en dos días contrasta con años de abandono de proyectos anteriores. Esta situación ilustra por qué las ciudades necesitan planificación integral. Sin un plan maestro que ordene cuándo, dónde y cómo se ejecutan las obras, cada "solución" individual crea un nuevo problema para el conjunto. La crisis del transporte interdepartamental se agrava cuando la ciudad entera está en obras sin coordinación, evidenciando que la ausencia de planificación urbana convierte cada intento de mejora en un obstáculo adicional para la movilidad ciudadana.
La reacción ante el caos
La disfuncionalidad aparente del sistema encubre una red de intereses económicos que se benefician del desorden actual. El control sobre la infraestructura de transporte genera tensiones jurisdiccionales entre la Gobernación y los municipios, evidenciadas en la revocación de la licencia ambiental de Albarrancho mientras la administración departamental propone crear su propia "red de terminales". Esta disputa revela que la cuestión central no es la funcionalidad del servicio, sino quién controlará un negocio que mueve millones de bolivianos anuales.
El sistema informal genera múltiples fuentes de renta distribuida que una terminal moderna eliminaría. Propietarios privados cobran por habilitar terrenos como paradas improvisadas, comerciantes desarrollan economías locales dependientes del flujo de pasajeros en espacios no regulados, y redes de funcionarios administran estas operaciones no formalizadas. Una infraestructura centralizada y eficiente concentraría el control y eliminaría estas rentas fragmentadas, explicando resistencias institucionales que trascienden la simple incapacidad administrativa.
La crisis del diésel intensifica esta paradoja operativa. Mientras dirigentes como Pedro Quispe y José Orellana reportan que la operación vehicular se reduce al 20-30%, la Autoridad de Regulación y Control del Transporte mantiene operativos de fiscalización tarifaria sobre un sistema prácticamente paralizado. Esta desconexión entre la realidad operativa y la burocracia regulatoria ilustra la persistencia de estructuras institucionales que funcionan independientemente de su objeto de control.
La autogestión comunitaria emerge donde el Estado falla en proveer servicios básicos. La tesis del académico Juan Cabrera sobre fragmentación urbana boliviana se materializa en las estrategias de supervivencia que desarrollan comerciantes, transportistas y usuarios para navegar un sistema disfuncional pero operativo. Esta economía informal del transporte demuestra mayor capacidad adaptativa que los proyectos formales millonarios, que permanecen clausurados o abandonados pese a las inversiones realizadas.
Esta realidad revela que la funcionalidad urbana emerge frecuentemente a pesar de la planificación estatal, no gracias a ella, sugiriendo que el sistema informal puede ser más eficiente que los monumentos a la modernidad construidos por el Estado. Estudios de la Universidad Mayor de San Andrés identifican una desconexión histórica entre la disponibilidad de recursos para obras físicas y la capacidad institucional para generar funcionalidad sistémica.
Fabricio Lobaton y Sebastián Flores
25 de septiembre de 2025
